Nei motori Diesel, il combustibile viene iniettato liquido in camera di combustione. Questa iniezione avviene al alta pressione (nei sistemi common rail si superano i 2000 bar) in modo tale da polverizzare il getto di combustibile in un fine spray di goccioline. Per polverizzare efficacemente il combustibile gli iniettori sono dotati di un certo numero di piccoli fori, chiamati “ugelli”, all’interno dei quali viene spinto il combustibile per una opportuna polverizzazione del getto. Questa combustione non è perfetta: il nucleo centrale di queste piccole gocce di combustibile non riesce ad essere raggiunto dall’aria calda e quindi a bruciare correttamente. Ciò comporta la formazione di particolato (cioè residui carboniosi) che nel tempo si depositano sugli ugelli degli iniettori compromettendone la capacità di creare una ottimale polverizzazione del getto di combustibile. Questo effetto negativo peggiora nel tempo mano a mano che il veicolo viene utilizzato.
Effetto negativo legato alla produzione di particolato in camera di combustione è legato al trafilamento dello stesso particolare attraverso le fasce elastiche nel carter del motore. Un altro effetto negativo della produzione di particolato sta nell’intasamento della valvola EGR. EGR sta per “Exaust Gas Recirculation”. Sostanzialmente una piccola parte dei gas di scarico (circa il 5-15%), che nei motori Diesel, sono ancora ricchi di ossigeno vengono ricircolati dal collettore di scarico a quello di aspirazione. Ciò consente di abbattere una parte di inquinanti presenti negli scarichi del motore. La produzione eccessiva di particolato provoca inoltre una riduzione degli intervalli di rigenerazione del FAP (“filtro anti particolato”). Il FAP infatti ha lo scopo di trattenere il particolato generato durante la combustione. Normalmente, attraverso un controllo elettronico dell’iniezione di combustibile, è possibile tramite una iniezione ritardata, che genera una cosiddetta “post combustione” bruciare il particolato che si è nel frattempo accumulato nel FAP. Se tale accumulo si verifica di frequente, aumenta anche la frequenza dei cicli di rigenerazione. Vedrete quindi spesso la spie del FAP accesa, ad indicare frequenti cicli di rigenerazione.
...
Basta iniziare il trattamento con 125 ml di DIESELSPRINT PLUS® da inserire nel serbatoio del combustibili. Le eccezionali caratteristiche disincrostanti di DIESELSPRINT PLUS® consentono a questo additivo di rimuovere tutti i depositi di particolato che si sono formati nel tempo nel circuito di alimentazione, al fine di riportare il veicolo in condizioni di efficienza ottimali. Il trattamento va poi continuato con l’utilizzo di DIESELSPRINT®, ad ogni rifornimento, grazie al quale è possibili mantenere puliti e perfettamente lubrificati tutti gli organi costituenti il circuito di alimentazione del gasolio, dalla pompa del gasolio che si trova nel serbatoio fino agli iniettori. Il motore di un veicolo è come il cuore di un essere umano.
A quel punto è necessario intervenire, per il nostro motore servirà un meccanico, una cura concentrata in pochi giorni purtroppo non servirà più !!!! Il fumo proveniente da un motore diesel durante l’accelerazione è uno dei problemi più comuni nella diagnostica moderna dei motori diesel. Sebbene una leggera nebbiolina allo scarico sotto carico possa essere considerata normale, il fumo visibile indica generalmente un problema sottostante nell’alimentazione del carburante, nell’aspirazione dell’aria, nella risposta del turbocompressore o nell’efficienza del sistema di emissioni.
Nei veicoli Euro 6/VI, il fumo non è solo un problema di prestazioni: è spesso un segnale che la combustione non è più correttamente bilanciata. Questa guida spiega le principali cause del fumo diesel in accelerazione e come sistemi come iniettori, turbo e DPF siano interconnessi. Quando un motore diesel accelera, la richiesta di carburante aumenta rapidamente. La centralina motore risponde iniettando più carburante e aumentando la pressione di sovralimentazione. Se il rapporto tra carburante e aria non è corretto, si verifica una combustione incompleta. La sovralimentazione di carburante si verifica quando il motore inietta più carburante di quanto l’aria disponibile possa bruciare in modo efficiente. Correzioni della ECU basate su sensori difettosi (es. Il turbocompressore ha il compito di fornire aria compressa sufficiente sotto carico. A bassi regimi o durante accelerazioni improvvise, il turbo potrebbe non generare ancora sufficiente pressione di sovralimentazione. Tuttavia, la centralina inietta già più carburante. Gli iniettori sono responsabili della nebulizzazione fine del carburante per garantire una combustione efficiente.
Quando compare fumo in accelerazione, significa generalmente una maggiore produzione di particolato. DieselFixNeuss supporta officine e tecnici con iniettori diesel rigenerati e testati al banco, che ripristinano la corretta nebulizzazione del carburante e una combustione stabile. Un corretto funzionamento degli iniettori è uno dei modi più efficaci per ridurre il fumo e prevenire il sovraccarico del DPF. Il fumo diesel in accelerazione è un chiaro segnale che l’equilibrio tra carburante, aria ed efficienza di combustione è compromesso. Le cause più comuni sono la sovralimentazione di carburante, il turbo lag, i problemi di nebulizzazione degli iniettori e il conseguente sovraccarico del sistema DPF. Un approccio diagnostico strutturato è essenziale per determinare se il problema riguarda aria, carburante o sistema di scarico.
Nei motori Diesel, il combustibile viene iniettato liquido in camera di combustione. Questa iniezione avviene al alta pressione (nei sistemi common rail si superano i 2000 bar) in modo tale da polverizzare il getto di combustibile in un fine spray di goccioline. Per polverizzare efficacemente il combustibile gli iniettori sono dotati di un certo numero di piccoli fori, chiamati ugelli, all’interno dei quali viene spinto il combustibile per una opportuna polverizzazione del getto. Questa combustione non è perfetta: il nucleo centrale di queste piccole gocce di combustibile non riesce ad essere raggiunto dall’aria calda e quindi a bruciare correttamente. Ciò comporta la formazione di particolato che si depositano sugli ugelli compromettendone la capacità di creare una ottimale polverizzazione del getto di combustibile.
Questo effetto negativo peggiora nel tempo mano a mano che il veicolo viene utilizzato. Effetto negativo legato alla produzione di particolato in camera di combustione è legato al trafilamento dello stesso particolare attraverso le fasce elastiche nel carter del motore. Un altro effetto negativo della produzione di particolato sta nell’intasamento della valvola EGR. Sostanzialmente una piccola parte dei gas di scarico viene ricircolata per abbattere gli inquinanti presenti negli scarichi del motore. La produzione eccessiva di particolato provoca inoltre una riduzione degli intervalli di rigenerazione del FAP. Il FAP ha lo scopo di trattenere il particolato generato durante la combustione e, se tale accumulo si verifica di frequente, aumenta la frequenza dei cicli di rigenerazione.
Se del fumo nero esce dalla marmitta, è consigliabile intervenire: solitamente indica una miscela troppo ricca. Le cause includono filtro dell’aria sporco, sensori difettosi o una cattiva gestione della iniezione. Un motore che emette fumo nero consuma e inquina più di quanto dovrebbe. Meglio intervenire subito, per evitare che i problemi si estendano al filtro antiparticolato o alla valvola EGR. Il fumo bianco può essere condensa temporanea, ma se persiste potrebbe indicare trafilamento di liquido refrigerante e guarnizione della testata. Il fumo blu indica olio motore che brucia nei cilindri, con potenziali problemi a fasce elastiche o tenute della distribuzione o turbocompressore. Il fumo grigio è il più difficile da interpretare ed è spesso il risultato di più anomalie; in questi casi serve un controllo professionale per una diagnosi accurata.
